MAPA FERROVIÁRIO DE SANTA CATARINA

Clique na imagem para ampliar.

China apresenta a maior ferrovia do mundo destinada a um trem-bala

Projeto das novas ferrovias brasileiras - Valec

Trens japoneses

                Ir ao Japão e não andar de trem e/ ou de metrô é como se não tivesse ido. O trem, principalmente os trens-bala já fazem parte da cultura japonesa a anos.
                O curioso é que ainda existem funcionários que fazem movimentos repetitivos com as mãos, erguendo bandeirinhas. Trata-se do shisa kanko uma técnica para evitar erros de procedimento e acidentes.
                Outra curiosidade é o fato de que em algumas estações é preciso andar por mais de 10 minutos embaixo da terra para chegar à próxima conexão e a linha “Oedo” que é mais profunda do metrô de Tóquio. Ela chega a ter a profundidade de prédios de seis andares.

http://amujf.blogspot.com.br/p/curiosidades.html

O primeiro Trem que flutua 

      O primeiro trem que flutua, fez a sua primeira viagem em Xangai e um dos modelos mais modernos que existem é o trem de levitação magnética.
Com poderosos eletroímãs instalados nos trilhos e nos vagões, ele é impulsionado pela força do magnetismo e flutua sobre os trilhos a mais de 400 quilômetros por hora. 
        Se um desses ligasse a cidade de São Paulo à do Rio de Janeiro, faria o trajeto em 50 minutos, o mesmo tempo de um avião e com um custo bem inferior. O problema é o investimento que é grande para uma obra desse porte.

RETIRADO DE : http://amujf.blogspot.com.br/p/curiosidades.html

IMPACTOS AMBIENTAIS DA FERROVIA NORTE SUL

 O Brasil, com sua considerável dimensão continental, desenvolve diversas pesquisas e projetos que visam à integração de suas regiões em busca de competitividade e crescimento econômico. Um dos notáveis projetos para esta integração é a Ferrovia Norte-Sul, empreendimento que se encontra com apenas alguns trechos concluídos ao longo de sua extensão.
 A Ferrovia Norte-Sul foi o primeiro grande empreendimento nacional submetido à Resolução CONAMA 001/86 e, portanto, à necessidade de avaliar os impactos ambientais da futura ferrovia e divulgar um Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e um Relatório de Impacto Ambiental (RIMA). Com os documentos produzidos, a VALEC logrou obter as licenças de instalação
Inicialmente emitidas pelos estados de Goiás e do Maranhão e, posteriormente, pelo estado do Tocantins, criado pela Constituição de 1988 a partir da divisão do antigo território goiano.
 Antes da implantação desta obra foi necessário fazer um estudo ambiental da região influenciada, este estudo foi realizado  através  de um conjunto de atividades cientificas e técnicas, que incluem o diagnóstico ambiental, a identificação, previsão e avaliação dos impactos significativos, e a definição das medidas mitigadoras e do monitoramento desses impactos.
 No projeto da ferrovia Norte Sul foi feito o estudo ambiental da região a ser afetada, fazendo:

• Levantamento Faunístico, que é a caracterização da fauna ao longo do traçado da ferrovia.
• Levantamento Florísticos, que é a identificação de todas as formações vegetais situadas na área diretamente afetada.
• Estudo da caracterização ambiental do meio físico, identificando as principais unidades geomorfológicas presentes na região sob influencia da ferrovia.
• Estudo dos recursos hídricos, que é a identificação das bacias hidrográficas que sofrem interferência da ferrovia.

 Foi feito uma seleção de impactos ambientais significativos (IAS),  e o estudo dos seus efeitos no tempo e no espaço, sobre os ambientes naturais e sobre as populações atingidas.
 Este estudo está limitado  a Área Diretamente Afetada, que é mais suscetível a receber os impactos decorrentes da execução das obras e das atividades operacionais, que é a faixa de domínio da ferrovia estipulada em 80 metros quando atravessa as áreas rurais.  Este estudo também abrange a Área de Influência Indireta, é aquela que se liga diretamente à operação ferroviária, e se interrompe na presença de barreiras físicas naturais ou construídas.
 Os impactos significativos e passiveis de identificação nas diferentes etapas do empreendimento ocorrem principalmente na faixa de domínio. Numa  construção descuidada poderão gerar grandes volumes de solos e outros materiais desprotegidos que, se carreados para o sistema de drenagem, poderão causar assoreamentos de monta. Prevendo isso, as  Normas Ambientais  estabelece procedimentos específicos para a proteção dos maciços de terra e para a recuperação de áreas degradadas, que deverão ser obedecidos por todos os contratados que se tornarem responsáveis pelos projetos e pelas obras.

PRINCIPAIS IMPACTOS CAUSADOS PELA FERROVIA

 A ferrovia Norte-Sul, nos trechos que cortam o Maranhão e o Estado do Tocantins, os maiores impactos causados que afetam a população são: o desmatamento de áreas que cortam as reservas; a remoção de terra para nivelamento dos trilhos, a devastação de áreas já beneficiadas para agricultura e pecuária; a construção de pontes para atravessia de biomas.
 Porém algumas medidas foram tomadas para diminuir os impactos de execução do projeto, como no caso dos dormentes para apoiar os trilhos, que são confeccionados de concreto pré-moldado. E medidas mitigadoras impostas às empresas de ações previstas para diminuir os efeitos dos impactos negativos.” (FOGLIATTI, 2004) 22.
 Mesmo em se tratando de projeto de grande vulto, não  se tem  noticias  até o momento de   problemas maiores com a execução desta obra, pois a construção envolve quase que exclusivamente produtos inertes (solos, areias, britas e cascalhos)que, se atingirem acidentalmente os cursos d’água, apenas aumentarão sua turbidez,o que é um impacto de pouca duração.
 

Futuro das ferrovias no Brasil: as estradas de ferro serão mais verdes

 Utilizar materiais que aliem a preservação dos recursos naturais e a diminuição da necessidade de manutenção é uma preocupação constante das empresas do setor de ferrovias.  Além de ganhos operacionais, adotar medidas sustentáveis é uma maneira de diminuir os impactos no meio ambiente.

  No ano passado, a VLI, empresa especializada em operações que integram ferrovias, portos e terminais, começou um projeto piloto para testar o uso de dormentes poliméricos, que são produzidos com plástico reciclável, na Ferrovia Centro Atlântica.

  Os dormentes são peças colocadas nas vias férreas e sobre as quais os trilhos são fixos. Geralmente, eles são feitos de madeira proveniente de áreas de reflorestamento, como o eucalipto. Estudos mostram que o dormente de plástico pode chegar a ter uma vida útil de 30 anos, três vezes mais que de um dormente de madeira.

  Ao todos, foram aplicados 270 dormentes de plástico em um trecho de 150 metros em Uberaba e 883 dormentes em dois trechos que somam 500 metros em Lavras. Hoje, a VLI realiza uma série de testes para avaliar a implantação em larga escala nas ferrovias que controla.

  O metrô de Belo Horizonte, por exemplo, também no ano passado começou a troca gradativa dos mourões de madeira da estrutura para tonar a base da via férrea mais sustentável. Vale ressaltar que o uso desse tipo de material depende das características de cada malha. Outras empresas, como a MRS Logística e Vale, utilizam o dormente em alguns trechos das ferrovias.

  A série O futuro do setor de ferrovias no Brasil é um mergulho da equipe de Caminhos para o Futuro nas mudanças que vão acontecer na malha ferroviária brasileira nos próximos anos.

A Evolução do Modal Ferroviário

As ferrovias brasileiras foram abordadas no Navegar 2011 pela assessora de imprensa da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários ( ANTF), jornalista Cláudia Borges que representou o presidente-executivo da entidade Rodrigo Vilaça. 

Em sua palestra, Borges apresentou um panorama do trabalho realizado pelas concessionárias privadas na primeira metade do período de concessão e as perspectivas para o futuro. A jornalista deu destaque para as ações já realizadas e o que ainda pode ser executado nos próximos anos.

As ferrovias hoje transportam 25% de todas as cargas movimentadas no território nacional, de acordo com Vilaça. Essa participação, que era de 17% antes da concessão das ferrovias para a iniciativa privada, comprova a importância do transporte sobre trilhos em relação aos outros modais, embora o rodoviário ainda seja predominante.

O transporte ferroviário de cargas no Brasil segue no rumo do crescimento. Desde a concessão das ferrovias para a iniciativa privada, em 1997, até o final de 2010, a movimentação de cargas aumentou 86%. De 1997 até 2010, os investimentos realizados pelas empresas concessionárias responsáveis pelas ferrovias de carga no Brasil somaram mais de R$ 24 bilhões.  

Fonte: Conexão Marítima

Maior estação ferroviária do mundo

Grand Central Terminal de Nova Iorque é um importante terminal ferroviário e metroviário localizado em Manhattan.

É considerada a maior estação ferroviária do mundo, com 44 plataformas, em dois níveis, com 41 linhas no nível superior e 26 no inferior.

Em média, 125 mil usuários passam por ela todos os dias, fazendo a ligação com o metrô através da estação adjacente Grand Central – 42nd Street.

O terminal foi inaugurado em 1903 com o nome Grand Central Station, que foi oficialmente alterado em 1913. No entanto é ainda usado para referir este terminal.

A estação central que tem mais de 100 anos de história, fica no coração da ilha de Manhattan e hoje é um dos pontos turísticos deNova Iorque. 

O teto do prédio principal possui 30 metros de altura e possui belos pontos de visão impressionantes. Lá no meio está a cabine de informações, com o relógio mais famoso de Nova York.
Localização por satélite 

  
  

SOBRE A PRIVATIZAÇÃO NAS FERROVIAS BRASILEIRAS

      A Estação de Paranapiacaba, localizada na Vila de Paranapiacaba, em Santo André(SP). Entre a 2ª metade do séc. XIX e a 1ª metade do séc. XX, a Vila de Paranapiacaba foi a base de operações da São Paulo Railway, cujos trens transportavam os recém-chegados imigrantes, além de quase toda a produção cafeeira do estado de São Paulo.

Malhas regionais	Data do Leilão	Concessionárias	Início da Operação	Extensão (km)
Oeste	05/03/1996	Ferrovia Novoeste S.A.	01/07/1996	1.621
Centro-Leste	14/06/1996	Ferrovia Centro-Atlântica S.A.	01/09/1996	7.080
Sudeste	20/09/1996	MRS Logística S.A.	01/12/1996	1.674
Tereza Cristina	22/11/1996	Ferrovia Tereza Cristina S.A.	01/02/1997	164
Nordeste	18/07/1997	Companhia Ferroviária do Nordeste	01/01/1998	4.534
Sul	13/12/1996	Ferrovia Sul-Atlântico S.A.	01/03/1997	6.586
Paulista	10/11/1998	Ferrovias Bandeirantes S.A.	01/01/1999	4.236

A Estação Central do Brasil no Rio de Janeiro, operada pela Super Via .

    Em 10 de março de 1992 a RFFSA entrou no Programa Nacional de Desestatização - PND, dando início ao plano de desestatização do Governo Collor. Mas, somente no 1º trimestre de 1995, já no governo FHC, o Congresso aprovou a lei de concessão de serviços públicos.

       A abertura da economia, a inserção do Brasil no mercado internacional, a necessidade de alternativas racionais ao transporte de cargas e passageiros, rodoviário e aéreo, e a enorme potencialidade do setor de transportes concorreram para a privatização da Rede Ferroviária Federal S/A - RFFSA em 1996 e da FEPASA, em 1997.

     O processo de desestatização das ferrovias brasileiras só foi concluído efetivamente em 1999, quando o Ministério dos Transportes apresentou o Relatório Anual de Acompanhamento das Concessões Ferroviárias. Com a extinção da RFFSA, todas as linhas de passageiros foram extintas, ficando apenas o Trem de Prata, que ligava o Rio a São Paulo, e seria posteriormente finalizado em 1998.

As operadoras que assumiram foram: Em 1997, o Governo Federal outorgou à Companhia Vale do Rio Doce a concessão da Estrada de Ferro Vitória a Minas e da Estrada de Ferro Carajás, e que permanecem até hoje em suas mãos. Em 1999, começa o processo de liquidação e extinção da RFFSA completada em 2007, 50 anos após a sua criação.

Retirado de :https://pt.wikipedia.org/wiki/Transporte_ferrovi%C3%A1rio_no_Brasil

O futuro do Brasil está nos trilhos - Investimentos nas ferrovias de MG incentivam fornecedores da região

Além do transporte de cargas, Minas Gerais também terá investimentos no transporte metropolitano: a expansão do metrô mineiro receberá recursos do PAC Mobilidade da ordem de R$1,75 bilhão, além de R$ 1,3 bilhão em investimentos oriundos do governo estadual, das prefeituras de Belo Horizonte e Contagem e também da iniciativa privada. 

Agência IN

foto - ilustração

      As empresas fornecedoras do setor metroferroviário de Minas Gerais estão entre as 230 marcas que compõe o portfólio de produtos e serviços que serão apresentados na NT Expo - 18ª Negócios nos Trilhos, principal evento do setor metroferroviário da América do Sul, que acontece de 3 a 5 de novembro, em São Paulo.
      Considerado um ponto de convergência das ferrovias por ligar o Sul ao Norte do País, Minas Gerais detêm 5.080 quilômetros de malha ferroviária dos mais de 30 mil quilômetros de extensão que percorrem os 22 estados do País.
      Além do transporte de cargas, Minas Gerais também terá investimentos no transporte metropolitano: a expansão do metrô mineiro receberá recursos do PAC Mobilidade da ordem de R$1,75 bilhão, além de R$ 1,3 bilhão em investimentos oriundos do governo estadual, das prefeituras de Belo Horizonte e Contagem e também da iniciativa privada. Estas iniciativas são um incentivo para as empresas regionais que enxergam oportunidades para atender a demanda do estado.
       A Empac, expositora da NT Expo, é uma dessas empresas que se beneficiará com a onda de investimentos em Minas Gerais. Especializada na fabricação de concreto pré-moldado para o setor metroferroviário e no fornecimento de dormentes de aço para trechos internos de cimenteiras e pátios de transbordos, a Empac opera com concessionárias como VLI, FCA e Vale e deve aumentar seu volume de negócios na região Sudeste. 'Belo Horizonte precisa urgentemente de uma extensão de metrô com conexão com o aeroporto para ligar a cidade pelo transporte sobre trilhos. Além disso, nas cidades de médio porte, como Juiz de Fora, existem planos para fazer uma estação de VLT. Estas ações são muito positivas para nós como fornecedores", diz o coordenador da Empac, Giuseppe Gore Júnior.
          Para Gore Júnior uma das prioridades para Minas Gerais são os investimentos em linha e lastro, um componente da superestrutura da via permanente. 'Existem problemas de lastro e carência de investimentos na contenção das encostas. Tudo isso é necessário para a estrutura da malha e nós podemos fornecer este serviço', comenta.
     A Empac participa da NT Expo que acontece nos dias 3, 4 e 5 de novembro, em São Paulo. O evento atua como um catalisador de mudanças e como vitrine de oportunidades para o setor por congregar toda a cadeia produtiva do transporte de cargas e passageiros. Também estarão na feira outras empresas do Estado de Minas Gerais como Via Permanente, que fabricou recentemente um ônibus ferroviário para auxiliar nas atividades de inspeção e manutenção da ferrovia Transnordestina, e a Compras. Além delas, companhias de todas as regiões do País completam o espaço para exposição de produtos e serviços da feira, que reunirá compradores e fornecedores em um mesmo ambiente com o objetivo de fomentar o desenvolvimento do mercado metroferroviário.

Fonte - ABIFER  27/10/2015

Ferrovia Brasil-Peru é como o trem-bala – Uma miragem

São Paulo — Está mais do que na hora de os profissionais das ciências políticas, sociais e psicológicas deste país se dedicarem com seriedade à investigação de um fenômeno até agora inexplicável — a obsessão por trens de ferro e ferrovias imaginárias dos governos do ex-presidente Lula e da atual presidente Dilma Rousseff.
     Durante anos, como é do conhecimento comum, o governo testou a paciência dos brasileiros falando no trem-bala, que ligaria o Rio de Janeiro a São Paulo, e sabe Deus a que outros lugares mais, chispando à velocidade de 200 quilômetros por hora ou coisa parecida. 
     O trem-bala foi o campeão das obras com existência limitada ao papel que se sucederam ao longo desse tempo todo.Em certo momento, foi incluído entre as rea­lizações que o governo popular “entregou” ao país. Era também uma demonstração a mais de que “foi preciso um operário chegar à Presidência da República para o Brasil ganhar um trem do Primeiro Mundo” — e mesmo a mais pacata manifestação de discordância em relação aos desejos do governo a respeito era imediatamente carimbada como “complexo de vira-lata” das nossas elites. Mas o trem-bala nasceu, viveu e morreu como uma miragem.Jamais recebeu um único metro de trilho; jamais teve, sequer, um projeto de engenharia. Muito bem. Justo agora, quando o trem-bala estava em via de ser esquecido, lá vem a presidente Dilma e nos informa que ela tem mais um trem a apresentar: desta vez é a Ferrovia Bioceânica.
    À primeira vista parece alguma coisa ligada ao Ministério do Meio Ambiente — uma estrada de ferro para melhorar a sustentabilidade dos biomas brasileiros, talvez, ou para proteger a biodiversidade do nosso litoral? Não: a ideia é fazer uma ferrovia ligando o Brasil ao Peru, até chegar ao Oceano Pacífico. É o novo trem-bala — “O Retorno”. Ideia fixa? Chamem os universitários.
    A Ferrovia Bioceânica não faz parte do PAC, caso isso possa animar alguém, e sim do PIL, o que já desanima de novo — é esse o nome que deram a um Plano de Investimento em Logística que o governo acaba de anunciar, acenando com investimentos de quase 200 bilhões de reais em obras, dos quais, obviamente, não existe um único tostão em caixa.Na teoria, a solução para essa dificuldade está em executar as obras pelo sistema de concessões à iniciativa privada. É o que o governo prometeu ao lançar esse último plano, junto com a garantia de que, ao contrário do que aconteceu nos últimos 12 anos e meio, desta vez as empresas não terão de cumprir exigências impossíveis para receber a licença de investir na infraestrutura do país.
     Trata-se, com certeza, da única opção para fazer algo de útil nessa área — ou o investidor privado tem alguma chance real de ganhar dinheiro com a exploração comercial de estrada, aeroporto ou outra obra que construa com os próprios recursos, ou não investe. Por que raios investiria se o governo não vai deixar que ele tenha lucro com seu investimento?Desde janeiro de 2003, os resultados obtidos com concessões foram positivamente miseráveis, como é da lógica elementar — nas poucas iniciativas que chegou a fazer, o governo criou tantos obstáculos que quase nada de sério foi feito. 
     O mais notável deles é a exigência de um “lucro justo”, nem um realzinho a mais — sendo que é o governo, e não o mercado, quem decide o que é justo e injusto.Esqueçam o trem bioceânico, que já nasce morto pelo ridículo e pelo fato de que transportar cargas para o Pacífico sai mais barato pelos portos atualmente em operação, mesmo com seus custos horrendos.
        O PIL inteiro caminha para a não existência se o PT, em geral, e a presidente Dilma, em particular, continuarem a agir como têm agido em todo o seu governo.As obras jamais foram feitas porque ambos, no fundo, são apaixonadamente contra a privatização da infraestrutura — estão convencidos de que é melhor não fazer nada do que deixar que outros façam. Preferem ficar com sua ideologia e as ruínas da transposição das águas do rio São Francisco.

RETIRADO DE: http://exame.abril.com.br/revista-exame/edicoes/1092/noticias/ferrovia-brasil-peru-e-como-o-trem-bala-uma-miragem

PLANOS DE EXPANSÃO FERROVIÁRIA AVANÇAM

         Bauru e região - Aprovada pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) em fevereiro, a fusão entre a ALL, maior empresa de transporte ferroviário do Brasil, e a Rumo Logística, que pertence ao grupo Cosan, criou uma gigante do setor de logística no País.A fusão da ALL com a Rumo, que atua no mercado de serviços de logística multimodal para exportação de açúcar pelo Porto de Santos (SP), criou a gigante logística avaliada em cerca de R$ 11 bilhões, com 19 milhões de toneladas de capacidade de elevação no Porto de Santos, 966 locomotivas, 28 mil vagões e 11,7 mil funcionários diretos e indiretos.

Sob o comando da Rumo

Desse modo, a Rumo passou a comandar quase 13 mil quilômetros de linhas férreas. Nesse período inicial de integração, a empresa irá operar com foco na expansão da capacidade de operação, redução de custos e aumento da eficiência operacional.

As mudanças já começaram. Em maio, a nova concessionária anunciou suspensão do transporte de trens entre Três Lagoas e Corumbá em Mato Grosso do Sul, com a demissão de mais de cem funcionários e a desativação de mil quilômetros de ferrovia.

Segundo o diretor do sindicato dos ferroviários, Marcos Antônio de Oliveira, a empresa Rumo tem interesse nos grandes corredores ferroviários e, por isso, a linha que corta o centro-oeste paulista correria o risco de em um curto espaço de tempo perder o interesse e a função.

No trecho da ferrovia que passa por Mairinque, na região de Sorocaba, com destino ao porto de Santos, a partir de agora apenas trens carregados com placas de celulose vão passar.

Cimento, grãos

Antes, os trens circulavam carregados com cimento, grãos e combustível. A ordem é diminuir o movimento no trecho. Em média, o transporte pela ferrovia é 30% mais barato do que o rodoviário, mas com a diminuição do tráfego na região, o transporte terá que ser feito por caminhões.

De acordo com a assessoria da ALL a malha Novoeste continua em operação.

Paulínia e Campo Grande

Houve redução da circulação de carga de produtos perigosos entre Paulínia e Campo Grande e no caso de combustíveis, foi suspenso o transporte porque a via não oferece condições mínimas de segurança.

Planos no papel

A Cosan tinha colocado no papel o compromisso de investir 1,5 bilhão de reais na ampliação da malha ferroviária que liga o interior de São Paulo ao Porto de Santos, implementar melhorias nos terminais portuários e armazéns, além de comprar material rodante (locomotivas e vagões) moderno e mais produtivo.

Porém, os projetos de expansão e modernização ficaram travados por conta de questões de obtenção de licença ambiental em alguns trechos, situação não prevista no plano de ação.

Assim, pouco se avançou em investimentos e obras e o trem parou.

RETIRADO EM : https://www.portosenavios.com.br/noticias/portos-e-logistica/31056-planos-de-expansao-ferroviaria-avancam

Empreendedores brasileiros lançam "Uber de logística"

Uma startup brasileira, sediada em Belo Horizonte (MG), chegou no mercado brasileiro para aumentar ainda mais as discussões sobre economia criativa. A Shippify atua no mercado de transportes, assim como a conhecida Uber, mas com entrega de mercadorias.

Qualquer pessoa que possua um meio de transporte pode se cadastrar no aplicativo e começar a realizar entregas pela cidade. A empresa já atua em São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília, Curitiba e em Belo Horizonte, proporcionando ao comércio local um serviço de entrega que leva os produtos em um prazo de 24 horas.

“Nós queremos trazer o conceito de consumo colaborativo para a logística e utilizar os recursos que já existem na comunidade”, disse o gerente de operações da Shippify, Lucas Grossi.

- PUBLICIDADE -

Apesar de semelhante com o Uber, Grossi ressalta que a Shippify não exclui nenhum meio de transporte. "A grande diferença é que nós não excluímos ninguém, bicicletas, motoboys, pessoas que estão indo para o trabalho de carro, empresas de frete, todos podem participar e fazer fretes", fala em entrevista para o Estadão PME.

O serviço de transporte custa entre R$ 8 e R$ 17, dependendo do volume de mercadorias e a distância que será percorrida pelo entregador. Hoje, a startup já possui cerca de 1100 pessoas cadastradas no aplicativo que prestam serviço para as 75 empresas que possuem contrato com a Shippify.

RETIRADO DE : http://www.administradores.com.br/noticias/empreendedorismo/empreendedores-brasileiros-lancam-uber-de-logistica/106564/

FERROVIA NORTE-SUL

PROJETADA PARA MELHORAR O TRANSPORTE INTERNO DO PAIS 

OBJETIVOS -FNS

• Estabelecer alternativas mais econômicas para os fluxos de carga para o mercado consumidor;

• Induzir a ocupação econômica do cerrado brasileiro;

• Favorecer a multimodalidade;

• Conectar a malha ferroviária brasileira;

• Promover uma logística exportadora competitiva, de modo a possibilitar o acesso a portos de grande capacidade;

• Incentivar investimentos, que irão incrementar a produção, induzir processos produtivos modernos e promover a industrialização.

BENEFÍCIOS -FNS

• Reduzir os custos de comercialização no mercado interno

• Reduzir os custos de transportes

• Reduzir a emissão de poluentes

• Reduzir o número de acidentes em estradas

• Melhorar o desempenho econômico de toda a malha ferroviária;

• Aumentar a competitividade dos produtos brasileiros no exterior;

• Incentivar os investimentos, a modernização e a produção agrícola;

• Melhorar a renda e a distribuição da riqueza nacional.

ESTADOS E MUNICÍPIOS INFLUENCIADOS DIRETAMENTE PELA FERROVIA

DIAGRAMA UNIFILAR DA FERROVIA NORTE SUL - FNS

    A Ferrovia Norte Sul – FNS de Barcarena/PA–Rio Grande/RS foi projetada para promover a integração nacional, minimizar custos de transporte e interligar as regiões brasileiras, por meio das suas conexões com ferrovias novas e existentes.A construção da FNS foi iniciada por trechos, na década de 1980, a partir de sua ligação com a Estrada de Ferro Carajás – EFC.

     O traçado inicial previa a construção de 1.550 km, de Açailândia/MA a Anápolis/GO, de modo a cortar os Estados do Maranhão, Tocantins e Goiás. Com a Lei nº 11.772, de 17 de setembro de 2008, foram incorporados a esse traçado os trechos de Barcarena/PA a Açailândia/MA e de Ouro Verde/GO a Panorama/SP.Em 27 de junho de 2006, a VALEC iniciou o processo de licitação para contratar a subconcessão do subtrecho da Ferrovia Norte Sul de Açailândia/MA a Palmas/TO, com extensão de 719 km. Em 3 de outubro de 2007, a Vale S.A. arrematou, com lance de R$ 1,478 bilhão, a subconcessão para exploração comercial por um período de trinta anos.

    Em face da exigência do Edital de licitação para subconcessão, foi criada a empresa Ferrovia Norte Sul S.A., que efetivou o contrato em 20 de dezembro de 2007. Hoje, essa subconcessionária é responsável pela conservação, manutenção, monitoração, operação, melhoramentos e adequação desse trecho ferroviário.Em 2012, a VALEC concluiu o Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental – EVTEA dos trechos Barcarena/PA a Açailândia/MA e de Estrela d’Oeste/SP a Panorama/SP. Também contratou o EVTEA dos segmentos Panorama/SP a Chapecó/SC e Chapecó/SC a Rio Grande/RS. 

     Com isso, será concluída a ligação ferroviária Barcarena/PA a Rio Grande/RS com 4.787 km de extensão, em bitola larga, o que vai configurar uma verdadeira espinha dorsal dos transportes ferroviários.

(*) Os municípios citados constam do resultado do Estudo de Viabilidade Técnico, Econômico e Ambiental do Prolongamento Sul da FNS, trecho entre Panorama/SP e Rio Grande /RS, os quais poderão sofrer ajustes e adequações quando da realização dos Projetos Básico e Executivo, bem como quando da realização das obras.

Retirado de : http://www.valec.gov.br/acoes_programas/FNSFerroviaNorteSul.php

SITUAÇÃO ATUAL - TRANSPORTE FERROVIÁRIO

  O país possui hoje 30.000 km de ferrovias para tráfego, o que dá uma densidade ferroviária de 3, 1 metros por km²; é bem pequena em relação aos EUA (150m/km²) e Argentina (15m/km²). Apenas 2.450 km são eletrificados. As ferrovias apresentam-se mal distribuídas e mal situadas, estando 52% localizadas na Região Sudeste.

 Na Malha Sul privatizada pela América latina Logística (ALL), binacional temos um excelente desempenho das ferrovias, com 15.628 km de extensão e volume de carga de 20,7 milhões de toneladas. Os produtos mais transportados por ela são: grãos, produtos siderúrgicos, contêineres, água, vinho, pedra e cimento.

TIPOS DE VAGÕES FERROVIÁRIOS

    Assim como as locomotivas, os vagões ferroviários também evoluíram durante os últimos 182 anos da utilização da ferrovia. Se no início do século XIX, havia praticamente um só tipo de vagão para todas as cargas, atualmente tem-se um tipo específico de vagão para cada um dos grupos de mercadorias.

Entretanto, a especialização que permite o transporte adequado de cada tipo de produto apresenta a desvantagem do retorno vazio caso não haja o mesmo tipo de mercadoria no fluxo contrário.

De um modo geral os diversos tipos de vagões têm a mesma características técnicas e operacionais nos diversos países do mundo,  havendo entretanto algumas  diferenças específicas para um ou outro vagão como é o caso da cobertura telescópica utilizada na Europa para o transporte de bobinas de aço para a indústria automotiva, que não podem sofrer as intempéries

A seguir estão apresentados os diversos tipos de vagões, mais utilizados no Brasil, segundo a Associação Brasileira de Transportadores Ferroviários – ANTF:

Vagões tipo fechado - para granéis sólidos, ensacados, caixarias, cargas unitizadas e transporte de produtos em geral que não podem ser expostos as intempéries:

FR - Convencional, caixa metálica com revestimento

FS - Convencional, caixa metálica sem revestimento

FM - Convencional, caixa de madeira

FE - Com escotilhas e portas plug

FH - Com escotilhas, tremonhas no assoalho e portas plug

FL - Com laterais corrediças (all-door)

FP - Com escotilhas, portas basculantes, fundo em lombo de camelo

FV - Ventilado

FQ - Outros tipos

Vagões tipo hopper - fechados para granéis corrosivos e granéis sólidos que não podem ser expostos ao tempo e abertos para os granéis que podem ser expostos ao tempo:

HF - Fechado convencional

HP - Fechado com proteção anti-corrosiva

HE - Tanque (center-flow) com proteção anti-corrosiva

HT - Tanque (center-flow) convencional

HA - Aberto

HQ - outros tipos

Vagões tipo gôndola - para granéis sólidos e produtos diversos que podem ser expostos ao tempo:

GD - Para descarga em giradores de vagão

GP - Com bordas fixas e portas laterais

GF - Com bordas fixas e fundo móvel (drop - bottom)

GM - Com bordas fixas e cobertura móvel

GT - Com bordas tombantes

GS - Com semi-bordas tombantes

GH - Com bordas Basculantes ou semi-tombantes com fundo em lombo de camelo

GC - Com bordas tombantes e cobertura móvel

GB - Basculante

GQ - Outros tipos

Vagões tipo isotérmico - produtos congelados em geral:

IC - Convencional com bancos de gelo

IF - com unidade frigorífica

IQ - Outros tipos

Vagões tipo plataforma - contêineres, produtos siderúrgicos, grandes volumes, madeira, peças de grandes dimensões:

PM - Convencional com piso de madeira

PE - Convencional com piso metálico

PD - Convencional com dispositivo para contêineres

PC - Para contêineres

PR - Com estrado rebaixado

PG - Para serviço piggyback

PP - Com cabeceira (bulkhead)

PB - Para bobinas

PA - Com dois pavimentos para automóveis

PH - Com abertura telescópica

PQ - Outros tipos de vagão plataforma

Vagões tipo tanque - cimento a granel, derivados de petróleo claros e líquidos não corrosivos em geral:

TC - Convencional

TS - Com serpentinas para aquecimento

TP - Para produtos pulverulentos

TF - Para fertilizantes

TA - para ácidos e líquidos corrosivos

TG - para gás liqüefeito de petróleo

TQ - Outros tipos

Vagões especiais - produtos com características de transporte bem distintas das anteriores:

ST - Torpedo (produtos siderúrgicos de alta temperatura)

SB - Basculante

SP - Plataforma para lingotes, placas de aço, etc.

SG - Gôndolas para sucata, escórias, etc.

SQ - Outros tipos

 

Referências bibliográficas:

http://www.antf.org.br/cgi-bin/PageSvr.dll/Get?id_sec=29

SNCF – Nouvelle Génération de Matériels  - Diretion de la Communication

Retirado de https://portogente.com.br/colunistas/silvio-dos-santos/transporte-modal/os-vagoes-ferroviarios-   23/10/2015 14:48